Pakastekontit

Tämänkertaisessa kirjoituksessamme puhumme pakastekonteista. Pakastekontit (tunnetaan myös kylmäkontteina tai reefereinä) ovat yleensä omalla kylmäkoneistollaan varustettuja kontteja, joiden sisälämpötila saadaan säädettyä joko kylmäksi tai lämpimäksi, aina -35 °C ja +15 °C asteen väliltä. Ensimmäiset, rekkojen kylmätiloista muokatut pakastekontit olivat käytössä jo 60-luvulla, mutta 70-luvulla varsinaiset, omalla koneistolla varustetut pakastekontit tulivat kuvioihin.

On olemassa myös erikoisempia ja huimasti näitä normaalikäyttöön tarkoitettuja pakastekonttia kalliimpia, lähinnä laboratoriokäyttöön tarkoitettuja kylmäkontteja, joiden lämpötilan saa säädettyä jopa -65 pakkasasteeseen tai +40 lämpöasteeseen. Superfreezer-kontteja käytetään myös rahtikäytössä erityisesti joidenkin vaativampien kalojen ja äyriäisten kuljetuksessa, jotta niiden maut ja rakenteet pysyisivät semmoisina, kuin mitä ne olivat pyydystettäessä. Muitakin erikoisominaisuuksia löytyy joistain konteista, esim. ns. controlled atmosphere (säädeltävä ilmakehä) jota käyttäessä voidaan säädellä hapen, hiilidioksidin sekä typen tasapainoa, kuten ilmankosteuttakin. Näitä ei kuitenkaan Suomessa pahemmin pyöri ja keskitymme tässä jutussa näihin tavallisempiin malleihin.

Porthole-kontteja, luukut päädyssä.
Kuva: Dr. Karl-Heinz Hochhaus / 
Creative Commons 
Attribution-Share Alike 3.0 Unported

Tavallisesti kylmäkontteja vuokrataan elintarvikkeiden säilömiseen. Esimerkiksi marjanpoimijat sekä metsästäjät käyttävät niitä kesäisin ja syksyisin marjojen säilyttämiseen sekä lihojen roikuttamiseen. Joulukinkkuja säilytetään niissä joulun aikaan ja käytetäänpä niitä toisinaan myös esimerkiksi tuhohyönteisten eliminoimiseen huonekaluista ym.

Pelkkä lämpötila yksistään ei elintarvikkeiden kannalta ole kriittinen, vaan myös laitteiston ilmanvaihto-ominaisuudella on suuri merkitys niiden säilymisen kannalta. Monet hedelmät ja kasvikset esimerkiksi vapauttavat kaasuja, jotka voivat saada aikaan muiden hedelmien ennenaikaisen kypsymisen. Banaanit ovat suurin yksittäinen asia, mitä kylmäkonteissa kuljetetaan.

Jopa 20% kaikista kylmäkonttikuljetuksista ovat banaanikuljetuksia!

Pakastekontit voidaan jakaa karkeasti kahteen eri luokkaan - nykyisin enimmäkseen nähtävät kontit, joissa on itseensä rakennettu koneisto (vaativat sähkön kuitenkin), sekä ns. Porthole-kontit ("hytin ikkuna", myös Conair-kontiksi kutsutaan), jotka vaativat ulkoisen koneiston viilennykseen. Porthole-kontteja nähdään nykään harvenevissa määrin.

Pakastekonttien huoltoa laivan purun aikana Oulun satamassa 2016. Konteissa on sisäänrakennetut koneistot.

Pakastekontit rahtikäytössä

Diesel-generaattori kiinnitettynä pakastekonttiin,
jossa myös oma koneisto (alla).
Kuva: Ursula Horn / Creative Commons
Attribution-Share Alike 3.0 Unported

Suomessa kylmäkontteja yleensä kuljetetaan vuokrakäytössä vain tyhjinä paikasta toiseen, jossa ne sitten otetaan käyttöön, mutta kyllä niitä myös viedään täytettynä sellaisenaan suoraan esim. laivasta kauppaan. Pitkissä matkoissa niiden sisältö kuitenkin puretaan rekkojen omiin kylmätiloihin.

Maailmalla konteissa kuljetetaan rekoilla myös elintarvikkeita paikasta toiseen kontin ollessa toiminnassa myös kuljetuksen aikana. Laivoissa ja junissa kuljetettavien käynnissä olevien kylmäkonttien määrä riippuu siitä, monelleko kontille laivan/junan tarjoama sähkö riittää. 

Joistain rekka-autoista löytyy dieselillä toimiva sähkögeneraattori, jonka haittapuolena kuitenkin on dieselin sekä pakokaasun hajun tarttuminen kontin sisällä oleviin elintarvikkeisiin. Näitä diesel-laitteita saatetaan käyttää myös laivoissa lisävirtalähteinä, mikäli laivan omat virrat eivät riitä tarpeeksi usealle kontille. Suomessa kylmätuotteita kuljetetaan kylminä lähinnä rekoilla, joissa on omat kylmätilansa ja -laitteensa.

Clip-on-jäähdytysjärjestelmiä maalla.
Kuva: Dr. Karl-Heinz Hochhaus /
Creative Commons
Attribution-Share Alike 3.0 Unported

Kylmäkonttien, joissa on oma kone, lisäksi löytyy myös Porthole -kylmäkontit. Nämä ovat periaatteessa eristekontteja, sillä niissä ei ole omaa jäähdytysjärjestelmäänsä. Porthole-kontteja käytetään pääasiassa laivarahtikäytössä, jolloin laivan oma viilennysjärjestelmä puhaltaa kylmän ilman sisälle konttiin kontin päädyn alareunassa olevasta aukosta, josta se lattian kautta nousee ylös ja palaa "lämpimänä" kontin katon sekä päädyn yläaukon kautta takaisin jäähdytysjärjestelmään. Kontin ollessa maalla, niitä pidetään viileänä päätyyn kiinnitettävällä "clip-on"-järjestelmällä, mikä on ikäänkuin tavallisen kylmäkontin koneisto, mutta erillään kontista.

Näitä malleja tosin ei enää kovin paljoa käytetä, vaan merelläkin toiminnassa olevat kontit toimivat omalla jäähdytyskoneellaan varustettuja. Joitakin vaarallisia aineita kuljetettaessa, voi kuitenkin olla hyvä käyttää konttia, jossa ei itsessään ole koneistoa.

Koneelliset pakastekontit

Koneisto kylmäkontin päädyssä
kytketään voimavirtaan.

Kuten aiemmin mainitsimmekin, omalla koneella varustetut pakastekontit ovat nykyään kontteja, joihin pakaste/-kylmäkonttitermillä viitataan (tässäkin artikkelissa, ellei toisin mainita). Kontissa itsessään on siis "generaattori", joka toimii vastaavalla periaatteella, kuin porthole-konttien käyttämä ulkoinen mekanismi:

Ilma tulee koneen jäähdytysjärjestelmän jäähdytysnesteen kylmentämänä lattian alta konttiin ja palaa katon kautta "lämmenneenä" takaisin järjestelmään jäähdytettäväksi. Koska ilma kiertää kontin läpi, on tärkeää, ettei konttia pakata liian täyteen - yleensä katon alla on oltava n. 12 cm tyhjää tilaa (usein varoitustarroilla merkitty), eikä lattiapinta-alaa kannata peittää kokonaan tavaroilla.

Vesijäähdytystä tulee välillä myös vastaan kylmäkonttien yhteydessä, mutta kalliin hintansa vuoksi koko ajan harvemmin ja harvemmin, joten yllä mainittu tapa on yleisin. Myös nestemäistä typpeä ja hiilidioksijäätä ("kuivajäätä"), ts. kryogeenista pakastusta käytetään toisinaan tuotteiden kylmänä pitämiseen.

Kontteja löytyy erilaisilla kylmäkoneilla eri valmistajilta (esim. Daikin, Thermoking, Carrier jne.). Koneiston paino tietysti verottaa hieman itse sallitun kuorman painoa. Koneiden valmistajat kiinnittävät yhä enemmän ja enemmän huomiota koneiden energiatehokkuuteen. Vaikka asetammekin asiakkaan toivomat lämpötilat kontteihin ennen asiakkaalle toimitusta, kontit ovat suhteellisen helppoja säätää tiettyyn lämpötilaan itsekin, ja muutaman yleisen mallin yksinkertaiset ohjeet löytyykin meidän kotisivujemme kylmäkonttiosiosta.

Konttien rakenne

Kylmäkonttien sisäseinät ovat ruostumatonta terästä, lattia ruostumaton terästä tai alumiinia, Tästä ja ilmanvaihdosta johtuen niissä ei ole varsinaista kosteusvauriomahdollisuutta. Kontin lattia voi olla joko tasainen tai ritilällä varustettu. Tasaisen lattian hyvä puoli on, että konttiin voidaan tuoda tavaraa rullallisten kärryjen ym. kanssa helpommin, kuin ritilälliseen konttiin. Haittapuoli on, että siitä tulee helposti liukas. Ritiläpohjaisessa kontissa myös ilma kiertää paremmin, tasapohjaisessa vaihtoehdot ovatkin vähissä ilman ylösnousemiseen nähden.

Eristekonttikäyttöön modifioitu, käytöstä poistettu kylmäkontti.
Tässä kontissa on ritilälattia.

Pääsääntöisesti kylmäkontteja, kuten merikonttejakin löytyy 10' (3 m), 20' (6 m) sekä 40' (12 m) pituisina. Myös kylmäkontista on saatavilla n. 30 senttiä tavallista korkeampaa, high cube -mallia, sekä ekstrapitkää 45' kokoa. Pakastekontin ulkomitat ovat ISO 6346 -standardin mukaiset, eli samat mitat yleensä kuin merikonteissakin. Konttien seinissä ja lattiassa sekä katossa on yleensä n. 100 mm polyuretaanieristys.

10' High Cube pakastekontti

Yleisimpiä väärinkäytöstä aiheutuvia ongelmia pakastekontissa ovat jään kertyminen etenkin ulko-oven lähistöllä, mikäli tiivisteet päästetään huonoon kuntoon, eikä ovi mene tiiviisti kiinni. Pakkasnesteen loppuminen on myös usein vastaan tuleva aihe huoltokäynille.

Kylmäkontin poistuessa käytöstä niistä saadaan pienellä vaivalla eristekontti. Joissain kylmäkonteissa on valmiiksi valotkin, mutta eristettäessä niihin yleensä lisätään myös lämpöpatterit sekä pistorasiat.



Tuleeko mieleen lisättävää tai kysyttävää kylmäkonteista? Sähköpostin tai kommenttikentän välityksellä saamme viestisi. Meiltä löytyy myös erilaisia pakastekontteja, lisäksi huollamme vialliset kontit ja niiden koneistot maalla sekä laivojen päällä niiden käydessä satamassa!


Lähteet:
http://shippingandfreightresource.com/what-is-a-reefer-container-and-how-does-it-work/
https://en.wikipedia.org/wiki/Refrigerated_container
http://www.gatewaycontainersales.com.au/top-10-uses-for-a-reefer-container/
http://www.tis-gdv.de/tis_e/containe/arten/kuehlcon/kuehlcon.htm
http://coolchain.org/Websites/cca/Images/CCA%20Workshop%20SA%202010%20Presentations/MAERSK_HenrikLindhardt_Reefers_the%20present%20and%20future.pdf


---
Kirjoittaja:
Hannu Tarvainen
Oulun Konttivuokraus Oy

Konttilaivojen kehitys

Aiemmin tänä vuonna kirjoitimme Konttivinkkiin jutun merikontin historiasta, samalla hieman sivuten myös konttialusten eri vaiheita. Merikontin yleistyminen laittoi maailmankaupan lisäksi myös laivaliikenteen aivan uuteen uskoon. Tässä kirjoituksessa annamme pintaraapaisun konttialusten taustoihin, eri alustyyppeihin sekä siihen, mikä niistä oikeastaan tekee konttialuksen.

Sirrah lastattavana Oulun satamassa heinäkuussa 2012

Mitä ovat konttialukset?

Konttialukset ovat rahtilaivoja, joiden kuivarahti pakataan standardinmukaisiin merikontteihin (TEU). Kuivatavara käsittää ns. bulkkitavaran (paketoimattomat aineet suurissa määrissä - viljat, hiili ym.) sekä break bulk -tavaran (erikseen pakattava irtotavara, tynnyrit, muuttotavara jne.). Aluksissa on suuret, apukiskojen soluiksi jakamat varastotilat - yleensä ruuma kannen alla ja/tai avoin lattiatila kannen päällä, joihin kontit pakataan. 

Tavararuumat ja niiden luukut on rakennettu erityisesti konttien nopeaa pakkausta sekä purkua silmällä pitäen. Aina 1950-luvulle asti, tavarasäiliöitä ja tavaroita pidettiin kasassa levyillä, pressuilla ja listoilla. Nykyään kannet ovat kiinteitä metallilaattoja, joissa on joko hydraulinen nostomekanismi, tai sitten sataman nosturia käytetään niiden avaamiseen. Kannen alle pakataan vain 20' ja 40' merikontteja, kun taas sen päälle voidaan lastata myös 45' kontteja. ISO-standardien mukaiset merikontit saadaan pakattua laivoihin hyvin helposti ja tehokkaasti tilan- sekä ajankäytön kannalta, kiitos tarkan asettelusuunnitelman.

Kurkkaus Finnlandia-laivan tavaratiloihin
Oulun satamassa 2011. Kuvasta ilmenee
konttirivit-, kerrokset ja numerot voi
myös jotenkin hahmottaa mielessään!

Tähän suunnitelmaan kuuluu kolme ulottuvuutta - rivit, kerrokset ja konttien paikat. Rivi alkaa aluksen etuostasta ja päättyy takaosaan. Kerros määrittelee, monennessako kerroksessa kontti on konttipinossa. Tarkemmat konttien paikat määritellään omilla numeroillaan: tyyrpuurin puolella (laivan perältä katsottuna oikealla, ohjaamon puolella) parittomat numerot ja paarpuurissa (vasen, sataman puoli) parilliset. Keskimmäisillä kontipaikoilla on pienimmät numerot, ja ne suurenevat reunoille päin mentäessä. Tarkempaa kuvailua aiheesta löytyy englanniksi täältä.

Tavaratilojen opasteet, eli laivan rakenteeseen rakennetut vahvat metallipalkit määräävät kontit tasaisiin riveihin ja estävät niitä liikkumasta laivan keinuessa. Opasteet ovat tärkeitä siksikin, että organisaatiot, kuten Yhdistyneiden kansakuntien kauppa- ja kehitysjärjestö (UNCTAD) vaativat niiden olemassaolon erottaakseen ne tavallisesta rahtilaivasta. Opasteiden lisäksi, konttipinojen tukevuus varmistetaan vielä liittämällä kontit yhteen erinäisillä välineillä, aina vaijereista ja ketjuista vanttiruuveihin.

Useimpien konttialusten komentosilta ja majoitustilat sijaitsevat lähellä laivan peräosaa, mutta TEU-määrien kasvaessa, ollaan niitä kuitenkin vuodesta 2015 alettu siirtää edemmäksi näkörajoitteiden vuoksi, myös kauemmaksi pakoputkista.

Nosturillinen small feeder, Mary Arctica (588 TEU)
Kööpenhaminassa 2005. Kuva: Wikimedia Commons

Yksi erityispiirre joissakin konttialuksissa on niihin itseensä rakennettu tavaranosturi. Jos aluksesta löytyy nosturi, käytetään siitä englanniksi termiä "geared", ja jos ei niin "ungeared"/"gearless". 1970-luvulla nosturillisia aluksia ei vielä ollut, sen jälkeenkin niitä on rakennettu vaihtelevin suosioin. Vuonna 2009, vain n. 7,5% konttialuksista omasi nosturin. 1500 - 2499 TEU mittakaavan feederit ovat todennäköisimpiä konttialuksia, joissa omaan nosturiin voi törmätä (n. 60%:ssa). Hyvin harvassa yli 4 000 TEU:n laivassa on sellainen.

Nosturillisen aluksen edut käyvät ilmi etenkin satamissa, joissa ei ole omaa nosturia. Ne ovat kuitenkin nosturittomia malleja kalliimpia valmistaa. Myös toistuvat polttoaine- sekä huoltokustannukset ovat huomattavasti korkeammat, kuin nosturittomissa aluksissa. Myös satamien nosturit ovat kehittyneet paremmin konttien käsittelyyn soveltuviksi, joten etenkin vanhojen laivojen nosturit eivät pärjää niille enää nopeudessa tai tehokkuudessa. 

Suurimmillaan 400 m pituiseen, 59 m leveään ja syväykseltään 16 metriseen konttialukseen tosiaankin mahtuu yhtä sun toista, joten emme ala sen tarkemmin eri osia erittelemään tässä kirjoituksessa. Hyvin yksityiskohtaisen, englanninkielisen oppaan konttilaivan eri osista sekä osioista voit käydä lukemassa täältä.

Modernin konttialuksen käyttöikä on keskimäärin n. 10,6 vuotta, mikä tekee siitä lyhytikäisimmän yleiskäytössä olevan aluksen. Vertauksen vuoksi mainittakoon, että bulkkitavaralaivojen keskimääräinen käyttöikä on n. 16,6 vuotta ja öljytankkerin n. 17 vuotta. 

Eri konttialustyypit

Konttilaivat on jaettu muutamaan eri kokoluokkaan. 

Maerskin Triple E Class -laivat ovat suurimpia konttialuksia (ULCV).
Kuva: Slawos/Wikimedia Commons/CC BY 3.0

Ultra Large Container Vessel (ULCV) on konttialustyypeistä suurin. Tämän tyypin alukset ovat pituudeltaan vähintään 366 metriä ja leveydeltään 49 m, syväys 15,2 m tai enemmän. Kontteja niihin saa mahtumaan minimissään 14,501 TEU. 51 satamaa ympäri maailmaa pystyvät vastaanottamaan näitä massiivisia laivoja. Aluksen ulkomitat määräytyvät siten, että ne mahtuvat kulkemaan Suez-kanavan sulkujen läpi. Vuonna 2012 ULCV-tyypin laivoja oli maailmassa 161 kpl.

Tämän hetken suurimpiin, Maersk Triple E -luokan rahtilaivoihin mahtuu kerralla 18 340 standardikonttia (TEU / 20' merikontti). Nämä konttialukset ovat 400 metriä pitkiä ja 59 metriä leveitä - n. 17 kertaa suurempia, kuin mitä alukset ennen toista maailmansotaa olivat. Kokonsa puolesta ne ovat rinnastettavissa raakaöljytankkereihin ja suurimpiin irtolastialuksiin.

Jotkut asiantuntijat ovat sitä mieltä, että nykyisin suurimmat konttilaivat alkavat olla optimaalisen kokoisia taloudellisen hyödyn kannalta ajateltuna - alusten tästä suuretessa satamien puitteet tulisivat liian kalliiksi, pakkaus-/purkuajat kasvaisivat liikaa, niille sopivia satamia olisi liian vähän, ja vakuutusmaksut nousisivat pilviin.

New-Panamax alus Hampurin satamassa 2015:
CMA CGM Titan (TEU 11 400, pit. 363 m)

Panamax-laivat saavat nimensä siitä, että ne mahtuvat kulkemaan Panama-kaavan suluista, joiden mitat ovat 32,31 m leveys, 294,13 m pituus, syväys 12,04 m. Kanavaan kuitenkin avattiin kesäkuussa 2016 uusi kolmas sulku, jotta suuremmatkin, 49 x 366 x 15,23 m laivat mahtuisivat kulkemaan siitä myös.

• New-Panamax: 10 000 - 14 500 TEU. Nimi viittaa siihen, että laiva mahtuu kulkemaan Panama-kanavan uusista suluista. New-Panamax-alus pystyy kuljettamaan 19 riviä kontteja (12 000 TEU) ja on verrattavissa kooltaan Suezmax-tankkereihin (tankkereita jotka mahtuvat Suezin sulkujen läpi).

• Post-Panamax: 5 101 - 10 000 TEU.

• Panamax: 3 001 - 5 100 TEU.

Suomen satamissa nähtävät alukset ovat useinmiten
feedereitä. Tässä BF Victoria (small feeder, TEU 508)
maaliskuussa 2012.

Alle 3 000 TEU kantavia konttilaivoja sanotaan feedereiksi - ns. syöttöliikenteestä vastaavat laivat. Feedereillä kuljetetaan usein tavaraa pienemmistä satamoista suurempiin satamiin ja konttialuksiin, ja tämän kokoluokan feedereistä löytyy usein myös konttinosturi. Feedereitä on karkeasti kolmea eri kokoa:

• Feedermax: 2 001 - 3 000 TEU. 

• Feeder: 1 001 - 2 000 TEU.

• Small feeder: Alle 1 000 TEU.

Historiaa ja taustoja

Starvationer Ellesmere Port Boat Museumissa 80-luvulla.
Kuva: Jack Brady Archive Collection / Bugsworth Basin 

Ensimmäiset standardisoidut rahtialukset olivat käytössä jo 1700-luvun lopun Englannissa. Vuonna 1766, insinööri James Brindley suunnitteli Starvationer-aluksen 10 puusäiliölle, kuljettaakseen hiiltä Worsley Dephiltä Manchesteriin Bridgewater-kanavan kautta. 

Ennen toista maailmansotaa, ensimmäisiä konttilaivoja käytettiin kuljettamaan Fleche d'Or -luksusmatkustajajunan matkustajien matkatavaroita Lontoo-Pariisi-Lontoo-välimatkalla. 

1950-luvulla, kappaletavara lastattiin laivoihin ja purettiin pois yksitellen tynnyreissä, säkeissä jne. Sitten tuli kuvioihin standardisoidut merikontit (TEU), joista yhteen saatiin pakattua kerralla n. 28-85 m3 / 29,000 kg tavaraa. 

Tehdassinetöidystä kontista ei näy ulos päin muuta kuin sen seurantaan käytettävät koodit. Seuranta onkin nykyään varsin tehokasta - kahden viikon matkan tuloaika on saadaan ennustettua jopa alle viidentoista minuutin tarkkuudella! Sinetti lukossa pitää huolen, ettei konttia avata ennen määränpäätään, ja täten huomattavasti entistä vähemmän rahtia häviää/varastetaan. Tavaran kontteihin pakkaaminen myös vähentää itse tavaran käsittelyn määrää merkittävästi, joten myös entistä vähemmän tavaraa rikkoutuu.

Konttien yleistyttyä, kappaletavaran kuljettaminen vie aiempiin metodeihin verrattuna ajallisesti 84%, ja rahallisesti 35% vähemmän. Aiemmin muutamien viikkojen laivareissu hoituu nykyään helpostikin vain muutamassa päivässä. Standardikonttijärjestelmä vaati tosin oman kymmenvuotisen taistelunsa ammattiliittojen, rahtaajien, satamien, juna- laiva- ym. yhtiöiden kanssa, jotta se saatiin kunnolla pyörimään ja yleistymään. Yksi standardisoitavista kohteista oli myös merikonttien kuljetukseen suunnitellut konttialukset.

Toisen maailmansodan T2- öljytankkerista modifioitavan Ideal X:n suunnitelmakaavio. Kuva: Wikimedia Commons

Ensimmäiset toisen maailmansodan jälkeiset konttialukset olivat T2-tankkereita, jotka modifioitiin kuljettamaan kontteja "merikonttien isän", Malcolm McLeanin toimesta. 26.4.1956 näistä ensimmäinen, SS Ideal X teki neitsytmatkansa New Jerseyn Newarkista Texasin Houstoniin. Vuonna 1957, ensimmäiset varta vasten konttialukseksi rakennetut laivat (Gateway City ensimmäisin) aloittivat toimintansa Tanskassa, sekä Seattlen ja Alaskan välillä. 

SL-7 laiva, USNS Regulus. Kuva: Wikimedia Commons

1972-1973 rakennettiin kahdeksan Algol-luokan tavaralaivaa, eli Fast Sealift Seaships (FSS), eli SL-7 McLeanin entiselle, tuohon aikaan Reynolds Tobacco Companyn ja nykyään Maersk Groupin omistamalle Sea-Land Servicesille. 33 solmun (61 km/h) nopeudella, ne ovat nykyisinkin kaikkein nopeimpia tavaralaivoja. Kalliiden käyttökulujen vuoksi, kaikki kahdeksan laivaa kuitenkin myytiin 1981 vuonna USA:n armeijan laivastolle. Niitä paranneltiin nostureilla sekä kehittyneemmillä ajoneuvojen kuljetusmahdollisuuksilla ja ne olivat sittemmin mm. Persianlahden sodassa rahdinkuljetus käytössä. Nykyään ne kuitenkin ovat jälleen hyvin vähäisellä käytöllä.

Hyödyllistä lisätietoa aiheesta:

MarineTraffic-sivusto on loistava paikka seurata konttialusten (ja muidenkin) liikennettä reaaliajassa, aina laivan tai sataman mukaan, lisäksi sivulla on muitakin tietoja eri aluksista (entiset nimet jne.). 

Shipspotting.com-sivustolta löytää myös alusten TEU-lastausmäärät, joita MarineTrafficista ei nähnyt.

Wikipediasta löytyy laaja artikkeli konttialusten tilankäyttösuunnitelmista.

Shipbuilding Picture Dictionary tarjoaa hyvin mittavan ja yksityiskohtaisen artikkelin konttialusten eri osista sekä osioista. Myös muun tyyppisistä laivoista löytyy vastaavasti tietoa laivoista kiinnostuneille.

Muut lähteet:
https://en.wikipedia.org/wiki/Container_ship
https://en.wikipedia.org/wiki/Algol-class_vehicle_cargo_ship


Keksitkö lisättävää tai oikaistavaa tekstiin, tai tuleeko mieleesi lisäkysymyksiä? Voit lähettää meille aiheesta sähköpostia, tai viestiä blogin kommenttikentän kautta.

----
Kirjoittaja:
Hannu Tarvainen
Oulun Konttivuokraus Oy