keskiviikko 16. marraskuuta 2016

Vinkkejä kontin ylläpitoon

Vaikka merikontit ovatkin rakennettu kestämään kovaakin käyttöä, on muutamia ylläpitotoimenpiteitä, joista huolehtimalla varmistetaan pitkä ja hyvä elämä kontille. Aivan kuten vaikkapa kotisi tai polkupyöräsi kanssa, säästyt paljolta tekemällä aika ajoin nämä pientä ponnistusta vaativat toimenpiteet.

Tämänkertainen tekstimme tarjoaa muutamia käytännön vinkkejä kontin ylläpitoon. Lisää tietoa kontin rakenteesta löydät aiemmasta blogikirjoituksestamme, jos toisestakin. Myös kontin pohjatöihin on hyvä panostaa kontin toimivuuden sekä ehjänä pysymisen kannalta. Jos kontti on kuitenkin vaikka hieman vinossa jostain nurkasta, voi sitä jälkikäteenkin säätää sen verran, että voidaan oikaista pieni heitto, josta esim. kontin ovien toimivuus voi olla kiinni. Tämä onnistuu vaikkapa nostamalla tunkilla kontin kulmaa ja asettamalla sopivan paksuisen levynpalasen sen alle, toki maan tyypistä riippuen.

Maali

Jollakin on jäänyt flat rack -kontin ylläpitotoimenpiteet välistä.
Ajan myötä konttien maalikerros tulee väistämättä haurastumaan jonkin verran, etenkin Suomen vaativissa sääolosuhteissa. Kun huomaat kontin maalipinnan rapistuvan tai lohkeilevan, on siihen hyvä laittaa uutta maalia päälle aikailematta. Rapistuntut maali ja liat kannattaa pyyhkiä pois hiomapaperilla ennen uuden maalin laittamista. Jos lohkeilevaa kohtaa ei peitä, riskinä ovat maalin rapistuminen entisestään sekä sen alla olevan teräksen ruostuminen ja haurastuminen. 

Vaikka konttien rakentamisessa suositaan ruostumatonta corten-terästä, ei sekään ole 100% korroosionkestävää. Corten-teräs on herkkä suolaiselle meri-ilmalle ja se pitääkin käsitellä asian mukaisesti. Suosittelemme tähän tarkoitukseen käytettävän vaikkapa Hempelin ruosteen kestäviä konttimaaleja sekä -pinnoitteita

Lommot ja reiät

Reikä kontin kyljessä.
Kontteja kovasti käsiteltäessä ja siirreltäessä niihin voi tulla lommoja, tai pahimmassa tapauksessa jopa reikiä. Pienetkin lommot kannattaa oikaista hyvissä ajoin, jottei teräs joudu tekemisiin sadeveden kanssa tai maalipinta rapistu. Suurempien lommojen oikomiseen voi käyttää suurta lekaa ja pienempiin jopa vasara saattaa riittää. Lekan ja teräksen väliin on lyötäessä hyvä laittaa vaikkapa tasainen puupala, jottei kontti saa käsittelyssä lisää lommoja.

Reiän taas voi paikata hitsaamalla sen päälle metallilevyn ja maalaamalla päälle. Suurempia reikiä ja lommoja varten on saatavilla varaosana eri mittaisina seinäpaneeleja. 

Open top -kontin pressu revenneenä.
Pressu- ja open top -konteissa olevia pressuja voidaan vastaavasti paikata pressun palasilla. Ensin palat lämmitetään, jonka jälkeen ne liimataan paikoilleen ja lopuksi prässätään. Open topin kattopressu on hyvä myös tyhjentää vedestä, mikäli sataa. Etenkin talvella, painava jää voi olla hyvinkin vaikea poistaa, kun sitä on päässyt kertymään. Konttivarikollamme pidämmekin aina toista, umpikattoista konttia open topien päällä, jottei pressun päälle pääse vettä tai lunta.

Mittatilaustyönä tehdyistä tai muuten modifioiduista konteista on useinmiten poistettu seinän palasia ja/tai liitetty uusia paloja tilalle. Jälkikäteen muokattujen kohtien liitoksia sekä syventymiä kannattaa myös pitää silmällä, ne kun voivat kerätä likaa ja ruostua erilailla kuin vaikkapa tavallinen, "yhtenäinen" seinäpaneeli.

Kontin ovet

Vääntynyt ovitangon pidike.
Konttien ovet ovat suuressa osassa kontteja käytettäessä ja niiden kunnon ei kannata antaa päästää karkaamaan käsistä. Niistä löytyykin (itse ovet mukaan lukien) yleensä ottaen kontin ainoat liikkuvat osat, jotka ovat näin ollen myös alttiita kulumiselle ja vahingoittumiselle.

Ovet ja niiden osat onkin hyvä säännöllisesti putsata hiekasta, ruosteesta, metallipölystä ja muista epäpuhtauksista, jotka voivat heikentää niiden käytettävyyttä. Osat tulee myös rasvata/öljytä aika ajoin, jotta ne liikkuvat liukkaasti aina. Saranoihin ja lukkoihin voidaan laittaa vaikka jotain suihkutettavaa öljyä (esim. WD-40). 

Mikään ei ole turhauttavampaa, kuin yrittää 30 asteen pakkasessa potkia tuloksetta auki kontin lukkoja (puhumattakaan niiden sulkemisesta) vain siksi, ettei niitä olla jaksettu hoitaa asianmukaisesti.

Myös ovien kumitiivisteet haurastuvat ajan myötä. Etenkin pakastekonttien tiivisteet on tärkeä pitää kunnossa sekä notkeina, jottei kontin sisälämpötila pääse laskemaan ja jäätä ala kertyä konttiin. Uutta tiivistettä saa metritavarana ja sitä voi myös suojella esimerkiksi silikonisprayllä, samalla periaatteella kuin vaikkapa auton ovien tiivisteitä.

Lattia

Kylkiaukeavan kontin vanerilattia.
Konttien sisälattia koostuu useinmiten kovapuuvanerilevyistä, jotka ovat verrattaen helppoja vaihtaa. Lattian paikkausta suunnitellessa kannattaa valita jotain käsiteltyä vaneria (tai käsitellä se itse), jotta mahdollinen kondensaatio yms. eivät koidu ongelmaksi. Vanerin on hyvä myös olla saman paksuista, kuin muu lattia.




Kontin korjaaminen vaatii jonkin verran taitoja sekä työkaluja (esim. seinien leikkaaminen, hitsaaminen jne.). Jos epäilet omia taitojasi tai et omaa korjaamiseen tarvittavia työkaluja, voimme myös hoitaa puolestasi ammattitaidolla kaikki konttien korjaukseen sekä ylläpitoon liittyvät toimenpiteet. Vastaamme mielellämme myös aiheeseen liittyviin kysymyksiin, joten älä epäröi ottaa meihin yhteyttä vaikkapa sähköpostitse tai puhelimitse.

Puuttuuko tästä tekstistä jotain olennaista, tai huomaatko jotain oikaistavaa? Laita palautetta blogin kommenttikenttään tai sähköpostiin!


Lähteitä
http://www.gatewaycontainersales.com.au/6-step-guide-to-shipping-container-maintenance/
http://www.cubedepot.com/resources/shipping-container-maintenance-tips/
http://www.supercubes.com/blog/2012/06/container-maintenance-and-repair


----------
Kirjoittaja:
Hannu Tarvainen
Oulun Konttivuokraus Oy





tiistai 18. lokakuuta 2016

Pakastekontit


Tämänkertaisessa kirjoituksessamme puhumme pakastekonteista. Pakastekontit (tunnetaan myös kylmäkontteina tai reefereinä) ovat yleensä omalla kylmäkoneistollaan varustettuja kontteja, joiden sisälämpötila saadaan säädettyä joko kylmäksi tai lämpimäksi, aina -35 °C ja +15 °C asteen väliltä. Ensimmäiset, rekkojen kylmätiloista muokatut pakastekontit olivat käytössä jo 60-luvulla, mutta 70-luvulla varsinaiset, omalla koneistolla varustetut pakastekontit tulivat kuvioihin.

On olemassa myös erikoisempia ja huimasti näitä normaalikäyttöön tarkoitettuja pakastekonttia kalliimpia, lähinnä laboratoriokäyttöön tarkoitettuja kylmäkontteja, joiden lämpötilan saa säädettyä jopa -65 pakkasasteeseen tai +40 lämpöasteeseen. Superfreezer-kontteja käytetään myös rahtikäytössä erityisesti joidenkin vaativampien kalojen ja äyriäisten kuljetuksessa, jotta niiden maut ja rakenteet pysyisivät semmoisina, kuin mitä ne olivat pyydystettäessä. Muitakin erikoisominaisuuksia löytyy joistain konteista, esim. ns. controlled atmosphere (säädeltävä ilmakehä) jota käyttäessä voidaan säädellä hapen, hiilidioksidin sekä typen tasapainoa, kuten ilmankosteuttakin. Näitä ei kuitenkaan Suomessa pahemmin pyöri ja keskitymme tässä jutussa näihin tavallisempiin malleihin.

Porthole-kontteja, luukut päädyssä.
Kuva: 
Dr. Karl-Heinz Hochhaus / 

Creative Commons 
Attribution-Share Alike 3.0 Unported
Tavallisesti kylmäkontteja vuokrataan elintarvikkeiden säilömiseen. Esimerkiksi marjanpoimijat sekä metsästäjät käyttävät niitä kesäisin ja syksyisin marjojen säilyttämiseen sekä lihojen roikuttamiseen. Joulukinkkuja säilytetään niissä joulun aikaan ja käytetäänpä niitä toisinaan myös esimerkiksi tuhohyönteisten eliminoimiseen huonekaluista ym.

Pelkkä lämpötila yksistään ei elintarvikkeiden kannalta ole kriittinen, vaan myös laitteiston ilmanvaihto-ominaisuudella on suuri merkitys niiden säilymisen kannalta. Monet hedelmät ja kasvikset esimerkiksi vapauttavat kaasuja, jotka voivat saada aikaan muiden hedelmien ennenaikaisen kypsymisen. Banaanit ovat suurin yksittäinen asia, mitä kylmäkonteissa kuljetetaan.

Jopa 20% kaikista kylmäkonttikuljetuksista ovat banaanikuljetuksia!


Pakastekontit voidaan jakaa karkeasti kahteen eri luokkaan - nykyisin enimmäkseen nähtävät kontit, joissa on itseensä rakennettu koneisto (vaativat sähkön kuitenkin), sekä ns. Porthole-kontit ("hytin ikkuna", myös Conair-kontiksi kutsutaan), jotka vaativat ulkoisen koneiston viilennykseen. Porthole-kontteja nähdään nykään harvenevissa määrin.


Pakastekonttien huoltoa laivan purun aikana Oulun satamassa 2016. Konteissa on sisäänrakennetut koneistot.

Pakastekontit rahtikäytössä

Diesel-generaattori kiinnitettynä pakastekonttiin,
jossa myös oma koneisto (alla).
Kuva: Ursula Horn / Creative Commons
Attribution-Share Alike 3.0 Unported
Suomessa kylmäkontteja yleensä kuljetetaan vuokrakäytössä vain tyhjinä paikasta toiseen, jossa ne sitten otetaan käyttöön, mutta kyllä niitä myös viedään täytettynä sellaisenaan suoraan esim. laivasta kauppaan. Pitkissä matkoissa niiden sisältö kuitenkin puretaan rekkojen omiin kylmätiloihin.

Maailmalla konteissa kuljetetaan rekoilla myös elintarvikkeita paikasta toiseen kontin ollessa toiminnassa myös kuljetuksen aikana. Laivoissa ja junissa kuljetettavien käynnissä olevien kylmäkonttien määrä riippuu siitä, monelleko kontille laivan/junan tarjoama sähkö riittää. 

Joistain rekka-autoista löytyy dieselillä toimiva sähkögeneraattori, jonka haittapuolena kuitenkin on dieselin sekä pakokaasun hajun tarttuminen kontin sisällä oleviin elintarvikkeisiin. Näitä diesel-laitteita saatetaan käyttää myös laivoissa lisävirtalähteinä, mikäli laivan omat virrat eivät riitä tarpeeksi usealle kontille. Suomessa kylmätuotteita kuljetetaan kylminä lähinnä rekoilla, joissa on omat kylmätilansa ja -laitteensa.

Clip-on-jäähdytysjärjestelmiä maalla.
Kuva: Dr. Karl-Heinz Hochhaus /
Creative Commons
Attribution-Share Alike 3.0 Unported
Kylmäkonttien, joissa on oma kone, lisäksi löytyy myös Porthole -kylmäkontit. Nämä ovat periaatteessa eristekontteja, sillä niissä ei ole omaa jäähdytysjärjestelmäänsä. Porthole-kontteja käytetään pääasiassa laivarahtikäytössä, jolloin laivan oma viilennysjärjestelmä puhaltaa kylmän ilman sisälle konttiin kontin päädyn alareunassa olevasta aukosta, josta se lattian kautta nousee ylös ja palaa "lämpimänä" kontin katon sekä päädyn yläaukon kautta takaisin jäähdytysjärjestelmään. Kontin ollessa maalla, niitä pidetään viileänä päätyyn kiinnitettävällä "clip-on"-järjestelmällä, mikä on ikäänkuin tavallisen kylmäkontin koneisto, mutta erillään kontista.

Näitä malleja tosin ei enää kovin paljoa käytetä, vaan merelläkin toiminnassa olevat kontit toimivat omalla jäähdytyskoneellaan varustettuja. Joitakin vaarallisia aineita kuljetettaessa, voi kuitenkin olla hyvä käyttää konttia, jossa ei itsessään ole koneistoa.

Koneelliset pakastekontit

Koneisto kylmäkontin päädyssä
kytketään voimavirtaan.
Kuten aiemmin mainitsimmekin, omalla koneella varustetut pakastekontit ovat nykyään kontteja, joihin pakaste/-kylmäkonttitermillä viitataan (tässäkin artikkelissa, ellei toisin mainita). Kontissa itsessään on siis "generaattori", joka toimii vastaavalla periaatteella, kuin porthole-konttien käyttämä ulkoinen mekanismi:

Ilma tulee koneen jäähdytysjärjestelmän jäähdytysnesteen kylmentämänä lattian alta konttiin ja palaa katon kautta "lämmenneenä" takaisin järjestelmään jäähdytettäväksi. Koska ilma kiertää kontin läpi, on tärkeää, ettei konttia pakata liian täyteen - yleensä katon alla on oltava n. 12 cm tyhjää tilaa (usein varoitustarroilla merkitty), eikä lattiapinta-alaa kannata peittää kokonaan tavaroilla.

Vesijäähdytystä tulee välillä myös vastaan kylmäkonttien yhteydessä, mutta kalliin hintansa vuoksi koko ajan harvemmin ja harvemmin, joten yllä mainittu tapa on yleisin. Myös nestemäistä typpeä ja hiilidioksijäätä ("kuivajäätä"), ts. kryogeenista pakastusta käytetään toisinaan tuotteiden kylmänä pitämiseen.

Kontteja löytyy erilaisilla kylmäkoneilla eri valmistajilta (esim. Daikin, Thermoking, Carrier jne.). Koneiston paino tietysti verottaa hieman itse sallitun kuorman painoa. Koneiden valmistajat kiinnittävät yhä enemmän ja enemmän huomiota koneiden energiatehokkuuteen. Vaikka asetammekin asiakkaan toivomat lämpötilat kontteihin ennen asiakkaalle toimitusta, kontit ovat suhteellisen helppoja säätää tiettyyn lämpötilaan itsekin, ja muutaman yleisen mallin yksinkertaiset ohjeet löytyykin meidän kotisivujemme kylmäkonttiosiosta.

Konttien rakenne

Kylmäkonttien sisäseinät ovat ruostumatonta terästä, lattia ruostumaton terästä tai alumiinia, Tästä ja ilmanvaihdosta johtuen niissä ei ole varsinaista kosteusvauriomahdollisuutta. Kontin lattia voi olla joko tasainen tai ritilällä varustettu. Tasaisen lattian hyvä puoli on, että konttiin voidaan tuoda tavaraa rullallisten kärryjen ym. kanssa helpommin, kuin ritilälliseen konttiin. Haittapuoli on, että siitä tulee helposti liukas. Ritiläpohjaisessa kontissa myös ilma kiertää paremmin, tasapohjaisessa vaihtoehdot ovatkin vähissä ilman ylösnousemiseen nähden.

Eristekonttikäyttöön modifioitu, käytöstä poistettu kylmäkontti.
Tässä kontissa on ritilälattia.

Pääsääntöisesti kylmäkontteja, kuten merikonttejakin löytyy 10' (3 m), 20' (6 m) sekä 40' (12 m) pituisina. Myös kylmäkontista on saatavilla n. 30 senttiä tavallista korkeampaa, high cube -mallia, sekä ekstrapitkää 45' kokoa. Pakastekontin ulkomitat ovat ISO 6346 -standardin mukaiset, eli samat mitat yleensä kuin merikonteissakin. Konttien seinissä ja lattiassa sekä katossa on yleensä n. 100 mm polyuretaanieristys.

10' High Cube pakastekontti
Yleisimpiä väärinkäytöstä aiheutuvia ongelmia pakastekontissa ovat jään kertyminen etenkin ulko-oven lähistöllä, mikäli tiivisteet päästetään huonoon kuntoon, eikä ovi mene tiiviisti kiinni. Pakkasnesteen loppuminen on myös usein vastaan tuleva aihe huoltokäynille.

Kylmäkontin poistuessa käytöstä niistä saadaan pienellä vaivalla eristekontti. Joissain kylmäkonteissa on valmiiksi valotkin, mutta eristettäessä niihin yleensä lisätään myös lämpöpatterit sekä pistorasiat.



Tuleeko mieleen lisättävää tai kysyttävää kylmäkonteista? Sähköpostin tai kommenttikentän välityksellä saamme viestisi. Meiltä löytyy myös erilaisia pakastekontteja, lisäksi huollamme vialliset kontit ja niiden koneistot maalla sekä laivojen päällä niiden käydessä satamassa!


Lähteet:
http://shippingandfreightresource.com/what-is-a-reefer-container-and-how-does-it-work/
https://en.wikipedia.org/wiki/Refrigerated_container
http://www.gatewaycontainersales.com.au/top-10-uses-for-a-reefer-container/
http://www.tis-gdv.de/tis_e/containe/arten/kuehlcon/kuehlcon.htm
http://coolchain.org/Websites/cca/Images/CCA%20Workshop%20SA%202010%20Presentations/MAERSK_HenrikLindhardt_Reefers_the%20present%20and%20future.pdf


---
Kirjoittaja:
Hannu Tarvainen
Oulun Konttivuokraus Oy

torstai 6. lokakuuta 2016

Konttilaivojen kehitys


Aiemmin tänä vuonna kirjoitimme Konttivinkkiin jutun merikontin historiasta, samalla hieman sivuten myös konttialusten eri vaiheita. Merikontin yleistyminen laittoi maailmankaupan lisäksi myös laivaliikenteen aivan uuteen uskoon. Tässä kirjoituksessa annamme pintaraapaisun konttialusten taustoihin, eri alustyyppeihin sekä siihen, mikä niistä oikeastaan tekee konttialuksen.


Sirrah lastattavana Oulun satamassa heinäkuussa 2012











Mitä ovat konttialukset?

Konttialukset ovat rahtilaivoja, joiden kuivarahti pakataan standardinmukaisiin merikontteihin (TEU). Kuivatavara käsittää ns. bulkkitavaran (paketoimattomat aineet suurissa määrissä - viljat, hiili ym.) sekä break bulk -tavaran (erikseen pakattava irtotavara, tynnyrit, muuttotavara jne.). Aluksissa on suuret, apukiskojen soluiksi jakamat varastotilat - yleensä ruuma kannen alla ja/tai avoin lattiatila kannen päällä, joihin kontit pakataan. 

Tavararuumat ja niiden luukut on rakennettu erityisesti konttien nopeaa pakkausta sekä purkua silmällä pitäen. Aina 1950-luvulle asti, tavarasäiliöitä ja tavaroita pidettiin kasassa levyillä, pressuilla ja listoilla. Nykyään kannet ovat kiinteitä metallilaattoja, joissa on joko hydraulinen nostomekanismi, tai sitten sataman nosturia käytetään niiden avaamiseen. Kannen alle pakataan vain 20' ja 40' merikontteja, kun taas sen päälle voidaan lastata myös 45' kontteja. ISO-standardien mukaiset merikontit saadaan pakattua laivoihin hyvin helposti ja tehokkaasti tilan- sekä ajankäytön kannalta, kiitos tarkan asettelusuunnitelman.


Kurkkaus Finnlandia-laivan tavaratiloihin
Oulun satamassa 2011. Kuvasta ilmenee
konttirivit-, kerrokset ja numerot voi
myös jotenkin hahmottaa mielessään!
Tähän suunnitelmaan kuuluu kolme ulottuvuutta - rivit, kerrokset ja konttien paikat. Rivi alkaa aluksen etuostasta ja päättyy takaosaan. Kerros määrittelee, monennessako kerroksessa kontti on konttipinossa. Tarkemmat konttien paikat määritellään omilla numeroillaan: tyyrpuurin puolella (laivan perältä katsottuna oikealla, ohjaamon puolella) parittomat numerot ja paarpuurissa (vasen, sataman puoli) parilliset. Keskimmäisillä kontipaikoilla on pienimmät numerot, ja ne suurenevat reunoille päin mentäessä. Tarkempaa kuvailua aiheesta löytyy englanniksi täältä.

Tavaratilojen opasteet, eli laivan rakenteeseen rakennetut vahvat metallipalkit määräävät kontit tasaisiin riveihin ja estävät niitä liikkumasta laivan keinuessa. Opasteet ovat tärkeitä siksikin, että organisaatiot, kuten Yhdistyneiden kansakuntien kauppa- ja kehitysjärjestö (UNCTAD) vaativat niiden olemassaolon erottaakseen ne tavallisesta rahtilaivasta. Opasteiden lisäksi, konttipinojen tukevuus varmistetaan vielä liittämällä kontit yhteen erinäisillä välineillä, aina vaijereista ja ketjuista vanttiruuveihin.

Useimpien konttialusten komentosilta ja majoitustilat sijaitsevat lähellä laivan peräosaa, mutta TEU-määrien kasvaessa, ollaan niitä kuitenkin vuodesta 2015 alettu siirtää edemmäksi näkörajoitteiden vuoksi, myös kauemmaksi pakoputkista.


Nosturillinen small feeder, Mary Arctica (588 TEU)
Kööpenhaminassa 2005. Kuva: Wikimedia Commons
Yksi erityispiirre joissakin konttialuksissa on niihin itseensä rakennettu tavaranosturi. Jos aluksesta löytyy nosturi, käytetään siitä englanniksi termiä "geared", ja jos ei niin "ungeared"/"gearless". 1970-luvulla nosturillisia aluksia ei vielä ollut, sen jälkeenkin niitä on rakennettu vaihtelevin suosioin. Vuonna 2009, vain n. 7,5% konttialuksista omasi nosturin. 1500 - 2499 TEU mittakaavan feederit ovat todennäköisimpiä konttialuksia, joissa omaan nosturiin voi törmätä (n. 60%:ssa). Hyvin harvassa yli 4 000 TEU:n laivassa on sellainen.

Nosturillisen aluksen edut käyvät ilmi etenkin satamissa, joissa ei ole omaa nosturia. Ne ovat kuitenkin nosturittomia malleja kalliimpia valmistaa. Myös toistuvat polttoaine- sekä huoltokustannukset ovat huomattavasti korkeammat, kuin nosturittomissa aluksissa. Myös satamien nosturit ovat kehittyneet paremmin konttien käsittelyyn soveltuviksi, joten etenkin vanhojen laivojen nosturit eivät pärjää niille enää nopeudessa tai tehokkuudessa. 


Suurimmillaan 400 m pituiseen, 59 m leveään ja syväykseltään 16 metriseen konttialukseen tosiaankin mahtuu yhtä sun toista, joten emme ala sen tarkemmin eri osia erittelemään tässä kirjoituksessa. Hyvin yksityiskohtaisen, englanninkielisen oppaan konttilaivan eri osista sekä osioista voit käydä lukemassa täältä.

Modernin konttialuksen käyttöikä on keskimäärin n. 10,6 vuotta, mikä tekee siitä lyhytikäisimmän yleiskäytössä olevan aluksen. Vertauksen vuoksi mainittakoon, että bulkkitavaralaivojen keskimääräinen käyttöikä on n. 16,6 vuotta ja öljytankkerin n. 17 vuotta. 

Eri konttialustyypit


Konttilaivat on jaettu muutamaan eri kokoluokkaan. 


Maerskin Triple E Class -laivat ovat suurimpia konttialuksia (ULCV).
Kuva: Slawos/Wikimedia Commons
/CC BY 3.0

Ultra Large Container Vessel (ULCV) on konttialustyypeistä suurin. Tämän tyypin alukset ovat pituudeltaan vähintään 366 metriä ja leveydeltään 49 m, syväys 15,2 m tai enemmän. Kontteja niihin saa mahtumaan minimissään 14,501 TEU. 51 satamaa ympäri maailmaa pystyvät vastaanottamaan näitä massiivisia laivoja. Aluksen ulkomitat määräytyvät siten, että ne mahtuvat kulkemaan Suez-kanavan sulkujen läpi. Vuonna 2012 ULCV-tyypin laivoja oli maailmassa 161 kpl.

Tämän hetken suurimpiin, Maersk Triple E -luokan rahtilaivoihin mahtuu kerralla 18 340 standardikonttia (TEU / 20' merikontti). Nämä konttialukset ovat 400 metriä pitkiä ja 59 metriä leveitä - n. 17 kertaa suurempia, kuin mitä alukset ennen toista maailmansotaa olivat. Kokonsa puolesta ne ovat rinnastettavissa raakaöljytankkereihin ja suurimpiin irtolastialuksiin.

Jotkut asiantuntijat ovat sitä mieltä, että nykyisin suurimmat konttilaivat alkavat olla optimaalisen kokoisia taloudellisen hyödyn kannalta ajateltuna - alusten tästä suuretessa satamien puitteet tulisivat liian kalliiksi, pakkaus-/purkuajat kasvaisivat liikaa, niille sopivia satamia olisi liian vähän, ja vakuutusmaksut nousisivat pilviin.

New-Panamax alus Hampurin satamassa 2015:
CMA CGM Titan (TEU 11 400, pit. 363 m)

Panamax-laivat saavat nimensä siitä, että ne mahtuvat kulkemaan Panama-kaavan suluista, joiden mitat ovat 32,31 m leveys, 294,13 m pituus, syväys 12,04 m. Kanavaan kuitenkin avattiin kesäkuussa 2016 uusi kolmas sulku, jotta suuremmatkin, 49 x 366 x 15,23 m laivat mahtuisivat kulkemaan siitä myös.
  • New-Panamax: 10 000 - 14 500 TEU. Nimi viittaa siihen, että laiva mahtuu kulkemaan Panama-kanavan uusista suluista. New-Panamax-alus pystyy kuljettamaan 19 riviä kontteja (12 000 TEU) ja on verrattavissa kooltaan Suezmax-tankkereihin (tankkereita jotka mahtuvat Suezin sulkujen läpi).
  • Post-Panamax: 5 101 - 10 000 TEU.
  • Panamax: 3 001 - 5 100 TEU.

Suomen satamissa nähtävät alukset ovat useinmiten
feedereitä. Tässä BF Victoria (small feeder, TEU 508)
maaliskuussa 2012.

Alle 3 000 TEU kantavia konttilaivoja sanotaan feedereiksi - ns. syöttöliikenteestä vastaavat laivat. Feedereillä kuljetetaan usein tavaraa pienemmistä satamoista suurempiin satamiin ja konttialuksiin, ja tämän kokoluokan feedereistä löytyy usein myös konttinosturi. Feedereitä on karkeasti kolmea eri kokoa:
  • Feedermax: 2 001 - 3 000 TEU. 
  • Feeder: 1 001 - 2 000 TEU.
  • Small feeder: Alle 1 000 TEU.

Historiaa ja taustoja

Starvationer Ellesmere Port Boat Museumissa 80-luvulla.
Kuva: Jack Brady Archive Collection / Bugsworth Basin 

Ensimmäiset standardisoidut rahtialukset olivat käytössä jo 1700-luvun lopun Englannissa. Vuonna 1766, insinööri James Brindley suunnitteli Starvationer-aluksen 10 puusäiliölle, kuljettaakseen hiiltä Worsley Dephiltä Manchesteriin Bridgewater-kanavan kautta. 

Ennen toista maailmansotaa, ensimmäisiä konttilaivoja käytettiin kuljettamaan Fleche d'Or -luksusmatkustajajunan matkustajien matkatavaroita Lontoo-Pariisi-Lontoo-välimatkalla. 

1950-luvulla, kappaletavara lastattiin laivoihin ja purettiin pois yksitellen tynnyreissä, säkeissä jne. Sitten tuli kuvioihin standardisoidut merikontit (TEU), joista yhteen saatiin pakattua kerralla n. 28-85 m3 / 29,000 kg tavaraa. 

Tehdassinetöidystä kontista ei näy ulos päin muuta kuin sen seurantaan käytettävät koodit. Seuranta onkin nykyään varsin tehokasta - kahden viikon matkan tuloaika on saadaan ennustettua jopa alle viidentoista minuutin tarkkuudella! Sinetti lukossa pitää huolen, ettei konttia avata ennen määränpäätään, ja täten huomattavasti entistä vähemmän rahtia häviää/varastetaan. Tavaran kontteihin pakkaaminen myös vähentää itse tavaran käsittelyn määrää merkittävästi, joten myös entistä vähemmän tavaraa rikkoutuu.

Konttien yleistyttyä, kappaletavaran kuljettaminen vie aiempiin metodeihin verrattuna ajallisesti 84%, ja rahallisesti 35% vähemmän. Aiemmin muutamien viikkojen laivareissu hoituu nykyään helpostikin vain muutamassa päivässä. Standardikonttijärjestelmä vaati tosin oman kymmenvuotisen taistelunsa ammattiliittojen, rahtaajien, satamien, juna- laiva- ym. yhtiöiden kanssa, jotta se saatiin kunnolla pyörimään ja yleistymään. Yksi standardisoitavista kohteista oli myös merikonttien kuljetukseen suunnitellut konttialukset.

Toisen maailmansodan T2- öljytankkerista modifioitavan Ideal X:n suunnitelmakaavio. Kuva: Wikimedia Commons
Ensimmäiset toisen maailmansodan jälkeiset konttialukset olivat T2-tankkereita, jotka modifioitiin kuljettamaan kontteja "merikonttien isän", Malcolm McLeanin toimesta. 26.4.1956 näistä ensimmäinen, SS Ideal X teki neitsytmatkansa New Jerseyn Newarkista Texasin Houstoniin. Vuonna 1957, ensimmäiset varta vasten konttialukseksi rakennetut laivat (Gateway City ensimmäisin) aloittivat toimintansa Tanskassa, sekä Seattlen ja Alaskan välillä. 


SL-7 laiva, USNS Regulus. Kuva: Wikimedia Commons
1972-1973 rakennettiin kahdeksan Algol-luokan tavaralaivaa, eli Fast Sealift Seaships (FSS), eli SL-7 McLeanin entiselle, tuohon aikaan Reynolds Tobacco Companyn ja nykyään Maersk Groupin omistamalle Sea-Land Servicesille. 33 solmun (61 km/h) nopeudella, ne ovat nykyisinkin kaikkein nopeimpia tavaralaivoja. Kalliiden käyttökulujen vuoksi, kaikki kahdeksan laivaa kuitenkin myytiin 1981 vuonna USA:n armeijan laivastolle. Niitä paranneltiin nostureilla sekä kehittyneemmillä ajoneuvojen kuljetusmahdollisuuksilla ja ne olivat sittemmin mm. Persianlahden sodassa rahdinkuljetus käytössä. Nykyään ne kuitenkin ovat jälleen hyvin vähäisellä käytöllä.


Hyödyllistä lisätietoa aiheesta:

MarineTraffic-sivusto on loistava paikka seurata konttialusten (ja muidenkin) liikennettä reaaliajassa, aina laivan tai sataman mukaan, lisäksi sivulla on muitakin tietoja eri aluksista (entiset nimet jne.). 

Shipspotting.com-sivustolta löytää myös alusten TEU-lastausmäärät, joita MarineTrafficista ei nähnyt.

Wikipediasta löytyy laaja artikkeli konttialusten tilankäyttösuunnitelmista.

Shipbuilding Picture Dictionary tarjoaa hyvin mittavan ja yksityiskohtaisen artikkelin konttialusten eri osista sekä osioista. Myös muun tyyppisistä laivoista löytyy vastaavasti tietoa laivoista kiinnostuneille.

Muut lähteet:
https://en.wikipedia.org/wiki/Container_ship
https://en.wikipedia.org/wiki/Algol-class_vehicle_cargo_ship


Keksitkö lisättävää tai oikaistavaa tekstiin, tai tuleeko mieleesi lisäkysymyksiä? Voit lähettää meille aiheesta sähköpostia, tai viestiä blogin kommenttikentän kautta.

----
Kirjoittaja:
Hannu Tarvainen
Oulun Konttivuokraus Oy

keskiviikko 28. syyskuuta 2016

Merikonttien muut merkinnät

Edellisessä kirjoituksessamme aiheena olivat merikonttien prefixit ja tunnukset. Tällä kertaa kerromme, mitä muut vakiomerkinnät konttien ovissa tarkoittavat.




ISO-tyypin koodi

Prefixin sekä tarkastusnumeroiden alta löytyy ISO-tyypin koodi (ISO 6346 standardin mukainen tämäkin). ISO-tyypin koodin takaa paljastuu, minkä tyyppinen ja kokoinen kontti on kyseessä.

Koodin ensimmäinen merkki viittaa kontin pituuteen. Yllä olevan kuvan kontin tunnusta (25G1) miettiessä voimme siis päätellä kontin olevan 20', eli 6 metrin kontti.



Seuraava merkki viittaa kontin korkeuteen sekä leveyteen. Tässä tapauksessa 5 viittaa siihen, että kontti on 9'6", eli High cube -malli, normaalin levyinen. Tämä ilmenee tosin jo yläreunan kelta-/mustaraitaisesta tarrastakin.

Merikonttien mitat vaihtelevat jonkin verran kontin valmistajan mukaan, joten esimerkiksi kotisivuillamme olevat mitat ovat suuntaa antavia, tai tietyn valmistajan mittojen mukaisia. Esimerkiksi meidän kotisivuillamme peruskonttien leveydeksi on mainittu 2438 mm, johon yleensä ISO-tyypin koodit numerolla 2 viittaavat, mutta jos koodissa onkin vaikka C toisena merkkinä, tuo 2438 mm ei enää pidäkään paikkaansa. Tästä syystä millintarkkoja mittoja on toisinaan hankala tarjota, paitsi konttikohtaisesti kysyttäessä.




Tunnuksen kolmas merkki viittaa kontin tyyppiryhmään ja neljäs antaa vielä spesifimpiä tietoja. Alla on listattu eri merkintöjen merkitykset:
 

Esimerkkikoodimme, 25G1, osoittaa siis sitä kantavan kontin olevan leveydeltään normaali, 20'/6 m HC-meri-/varastokontti, jonka yläreunoissa sivuilla on passiiviset ilmastointiaukot. Toisin sanoen kontti on aivan tyypillinen 20' merikontti korotetulla katolla.

Hyvin kattavan listauksen eri ISO-tyypin koodiyhdistelmistä, sekä mitkä konttimallit niiden takaa löytyy, voi katsoa esimerkiksi täältä.


Painomerkinnät


Painoluokitukset
Kontin oveen on merkitty myös erilaisia painotietoja:

  • Maximum Gross - korkein sallittu yhteispaino (kontti + sisältö, kg/lbs)
  • Tare Weight - taara, eli kontin paino sen ollessa tyhjä (kg/lbs)
  • Net Weight - konttiin lastattavan tavaran maksimipaino (kg/lbs)
  • Cubic Capacity - kontin tilavuus kuutioina (m/ft.)



CSC-kilpi

Tyypillinen CSC-kilpi
Painotiedot (yleensä taaraa lukuunottamatta) löytyvät myös kontin ovesta löytyvästä CSC-kilvestä, josta selviää niiden lisäksi muitakin mielenkiintoisia asioita kyseisestä kontista. CSC on lyhennys sanoista Convention of Safe Containers (vapaasti suomennettuna kontin turvallisuus käytäntö/sopimus). Kilpeä käytetään oikeastaan vain merirahtitarkoituksiin, joten vaikkapa varastokäyttöön konttia hankkiessa, sillä ei ole suurempaa merkitystä informaation lisäksi.

Kilpi laitetaan kaikkiin merikontteihin valmistusvaiheessa ja siitä tulee löytyä vähintään seuraavat tiedot, joko englanniksi tai ranskaksi:

  • Sanat "CSC SAFETY APPROVAL"
  • Maa, jossa hyväksytty, sekä hyväksymisviite
  • Valmistus kuukausi ja vuosi
  • Kontin tunnistusnumero
  • Painomerkinnät taaraa lukuunottamatta

Tyypillisesti kilpiin on lisätty myös kontin omistaja yhteystietoineen, ohjeet kontin puulattian hoitoon sekä ensimmäisen tarkastuksen ajankohta, jonka päälle myöhemmät tarkastusajat yleensä merkitään tarralla.


Varoitustarrat

Näiden vakiomerkintöjen lisäksi, konteista löytyy toisinaan myös erilaisia varoitustarroja niiden sisältöihin liittyen. Kirjoituksen alun kuvassa, esimerkiksi kontin yläreunassa olevat keltamustat raidat viittaavat siihen, että kontti n. 30 cm tavallista DC-konttia korkeampi, high cube malli. Myös varoitustarroja on hyvin useita erilaisia, joten niistä on melko mahdotonta alkaa tekemään tarkkaa listaa. Alla on joitain yleisempiä tarraesimerkkejä, joihin meri-/ ja etenkin tankkikonteissa törmää.

Konteissa käytettäviä ADR- ja VAK-merkintöjä.
Kuva: Liikennetuotteet Oy

Onko sinulla jotain kysyttävää, korjattavaa tai lisättävää konttien merkintöihin liittyen? Laita meille sähköpostia tai kerro kommenttiosiossa, mitä on mielessä!

Lähteet:



--------
Kirjoittaja
Hannu Tarvainen
Oulun Konttivuokraus Oy

maanantai 19. syyskuuta 2016

Merikonttien merkinnät: Prefix ja tarkistusnumero


Merikonttien sivuista ja päädyistä löytyy kirjain-/numeroyhdistelmät. Mitä nämä merkinnät tarkoittavat ja mihin niitä käytetään? Tässä kirjoituksessa avaamme merkintöjen historiaa ja käyttöä.

Historia ja tausta

Nykyinen standardi, johon koodit, tunnukset sekä merkinnät perustuvat on tammikuussa 1996 luotu ISO 6346 standardi. Sen avulla, konttien määrän jatkuvasti kasvaessa, konttien seuranta ja merkintä saatiin yhdenmukaiseksi ympäri maailmaa. Kansainväliset tullisäädökset vaativat ISO-standardin mukaisen merkinnän kontteihin, jotka ovat rahtikäytössä. Vaatimustaso merkinnöille vaihtelee eri maiden tulliviranomaisten kesken.

BIC

BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal) myöntää kontin omistajan tunnuksen ja vastaa myös ISO 6346 -standardin hallinnoinnista.


Tunnistusjärjestelmä


Kontin tunnusmerkinnät (vasemmalta oikealle):
Prefix, rekisteröintinumero, tarkistusnumero
alla ISO-tyypin koodi

Merikontin tunnus koostuu nelikirjaimisesta Prefix-tunnuksesta, kuusinumeroisesta rekisteröintinumerosta sekä yhdestä tarkistusnumerosta. Kontin jokaiselta sivulta sekä CSC-kilvestä (aiheesta lisää eri kirjoituksessa) löytyvä tunnus auttaa laivayhtiöitä ja rahdinkäsittelijöitä valitsemaan rahdille sopivat kontit sekä helpottaa konttien seurantaa. Tunnusta käytetään myös dokumentoinnissa, esim. tullipaperit, kauppalaskut sekä rahtikirjat.

Tunnusten alapuolella on yleensä myös nelimerkkinen ISO-tyypin koodi, joka kertoo kontin mallin. Tähän perehdymme seuraavassa blogikirjoituksessa tarkemmin.

Kontin tunnus selitettynä:


Prefix

Nelikirjaimisen Prefix-tunnuksen kolme ensimmäistä kirjainta muodostavat kontin omistajan koodin. Omistajan koodi on uniikki ja sen myöntää BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal).

Neljäs kirjain on kontin mallin määrittelevä mallisarjan tunnus. Eri kirjaimet takoittavat seuraavia asioita:

U = All Freight Containers (käytännössä kaikissa merikonteissa siis)
J = Detachable freight container equipment
Z = Trailers and chassis 
A, B, D, E ja K = vaihtokorit ja puoliperävaunut

Kontin rekisteröintitunnus/sarjanumero 

Kontin rekisteröintitunnus/sarjanumero koostuu kuudesta numerosta. Sarjanumeron jälkeen tuleva erillinen, laatikossa oleva numero on kontin tarkistusnumero. Tarkistusnumerolla varmistetaan omistajan koodin, mallisarjan tunnuksen ja rekisteröintinumeron aitous. Ilman tarkistusnumeroa konttia ei voida aina käyttää rahtikäytössä, sillä suurin osa kohdemaista tai laivayhtiöiden ohjelmistoista vaativat täydellisen numerosarjan lähetykseen.


Kuinka tarkistusnumeron tunnistusjärjestelmä toimii

Tarkistuksen tekeminen ja laskeminen perustuu valmiiksi määritellyihin, laskennallisiin arvoihin. Kullekin prefix-kirjaimelle on määritelty oma arvonsa, esim., A=10, N=25, U=32 jne. Rekisteröintinumeroille on määritelty omat kertoimet, joilla niiden arvo lasketaan. Laskennallisen kaavan kautta kontille lasketaan oikea tarkistusnumero. Mikäli kontin tunnus on oikea, laskennan tulos on sama kuin kontin tarkistusnumero (1-9).

Wikipedian ISO 6346 -artikkelista löytyy laskukaava sekä koodipätkiä eri tietokoneohjelmointikielille, joilla voi ohjelmoida itselleen prefix-laskurin. Huomattavasti helpommalla pääsee kuitenkin tarkistamalla koodin valmiilla laskurilla, joka löytyy vaikkapa täältä tai täältä.


Lähteet:
https://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html?/chb_e/stra/stra_03_03_00.html
http://www.pier2pier.com/index.php?layout=prefix
https://www.csiu.co/container-prefixes
https://en.wikipedia.org/wiki/ISO_6346

Tuleeko mieleesi kysymyksiä, muutoksia tai lisättävää yllä olevaan kirjoitukseen? Ota meihin yhteyttä soittamallasähköpostitse tai laita viesti kommenttikenttään!



---
Kirjoittaja
Hannu Tarvainen
Oulun Konttivuokraus Oy

keskiviikko 24. elokuuta 2016

Lisätietoa merikonttien rakenteesta

Kesälomat takana ja aika palata samalla myös Konttivinkki-blogin pariin!

Aiemmassa blogikirjoituksessamme käsittelimme pääpiirteittään konttien rakennetta. Meille on tullut paljon kyselyitä ja yhteydenottopyyntöjä aiheen tiimoilta ja niiden perusteella päätimme kirjoittaa aiheesta lisää.
 
Mistä merikontit koostuvat? Havainnollistamme kirjoituksessamme pitkälti kuvien avulla, mitä kaikkia erinäisiä osia merikonteista löytyy.

Kovapuuvanerilattiaa, kumitiivisteitä, pieniä muovikohtia (esim. venttiileissä) sekä alumiinisia popniittejä lukuunottamatta, merikontit ovat rakennettu teräksestä. Kontin ylä-, ala- ja kulmapalkit muodostavat kehikon, joka toimii perustana niin merikonteille, kuin suurimmalle osalle muitakin konttimalleja (poislukien esim. pienemmät nestekontit ja muut erikoismallit).

Kontin ovellinen pääty on itseasiassa kontin takaosa, vaikka sitä voisi kuvitella etuosaksi. Standardisoidut kulmapalat (ISO 1161) mahdollistavat konttien nostamisen, käsittelemisen, pinoamisen ja toisiinsa liittämisen.

Merikontin tärkeimmät osat merkittynä. Lisäksi kontin pohjasta löytyy poikittain
menevät pohjapalkit jotka kannattelevat lattiaa (kuvia alempana).

Merikontin lattia koostuu yleensä kuudesta kovapuuvanerilevystä.Vanhemmissa konteissa esiintyy myös lankkulattiaa.

Poikkipalkit kontin alla kannattelevat konttia ja nostavat sitä hieman irti maasta, jolloin ilma vaihtuu paremmin.

Pohjapalkit eri kuvaulmasta

Kaikkia kontteihin liittyviä varaosia on lähes mahdoton listata blogiin, johtuen niiden valtavasta määrästä. Eri konttimalleilla on omat konttikohtaiset osansa, aina pienimmistä ruuveista pressukontin pressulenksuihin ja kylmäkonttien koneiden näyttöihin. Yleisimmin vaihdon tarpeessa olevat varaosat ovat lattia-, katto-, sekä seinäpaneelit ja lukkoihin kuuluvat osat.

Jo pelkästä kontin lukosta löytyy paljon osia.

Tarvitsetko varaosia omistamaasi konttiin tai ammattilaisen apua kontin korjaamiseen? Ota meihin yhteyttä  niin tarjoamme sinulle oikeat varaosat ja hoidetaan konttisi käyttökuntoon nopeasti ja ammattitaidolla.

Hoidamme myös pakastekonttien huollot sekä toimitamme niihin soveltuvia varaosia Suomessa.

Seuraavassa blogikirjoituksessa käsittelemme tarkemmin kontin tunnuksia eli PREFIX-tunnuksia ja sarjanumeroita sekä niiden tarkoitusta.

Tuleeko mieleesi kysymyksiä, muutoksia tai lisättävää ylläolevaan kirjoitukseen? Ota meihin yhteyttä soittamallasähköpostitse tai laita viesti kommenttikenttään!


------
Kirjoittaja
Hannu Tarvainen
Oulun Konttivuokraus Oy
www.konttivuokraus.fi

keskiviikko 20. heinäkuuta 2016

Merikontti asuntona

Hyvin usein kuulemme kysyttävän, voisiko kontissa asua. Vastaus on: kyllä voi! Valmiin, heti asuttavan ratkaisun saat toimisto/saniteettikontista ja niitä käytetäänkin paljon toimistoina tai taukotiloina esim. työmailla. Viime vuosina on alkanut olla jopa trendikästä rakentaa täysin toimiva asunto kokonaan tai suureksi osaksi merikonteista. Suomessa merikontti asuinmuotona on vielä melko lapsenkengissä, mutta ulkomailla suuntaukselle on jo oma nimityksensäkin - cargotecture (cargo container architecture).

Konttiasunto Espanjassa.
Kuva: Wikipedia / CC BY-SA 3.0

Konttitaloja on rakennettu paljon vierasasunnoiksi, kesäasunnoiksi, toimistotiloiksi ja vuokralle, mutta niitä on pidetty myös varteenottavana väliratkaisuna vaikkapa katastrofialueille tai opiskelijoiden asumispulaan, mihin niitä ulkomailla ollaan jo paljon hyödynnettykin.

Valmiit opiskelija-asunnot voivat toki kuulostaa houkuttelevammalta kuin parakkimaiset kontit, mutta niitä ei välttämättä vapaudu tai valmistu samaa vauhtia kuin mitä uusia opiskelijoita ilmestyy. Suomestakin löytyy runsaasti kaavoitusta vailla olevia alueita/tiloja, jotka ovat nyt lähinnä hukkakäytössä ja joiden rakennuksen aloittamiseen voi mennä aikaa jopa kymmeniäkin vuosia.

Maailmalla on arviolta n. 24 miljoonaa rahtikäytöstä poistettua merikonttia. Rahtikäytössä kontit ovat keskimäärin n. 10-15 vuotta, jonka jälkeen useimmat niistä ovat vielä täysin käyttökelpoisia. Monien yllätykseksi, ennakko-odotuksista huolimatta, konttiasuntoon astuessa vastassa onkin varsin tyylikäs ja käytännöllinen asuinkokonaisuus. Kerrommekin tässä kirjoituksessa merikonttiasunnoista ja näytämme muutamia esimerkkejä maailmalta!

Kuva: Angel Schatz / (CC BY 2.0)

Rakentamisesta

Yleisimmät konttivalinnat konttitaloihin ovat 20' ja 40' merikontit. 20' kontti (n. 6 x 2,5 m) tarjoaa n. 15 m2 tilaa, kun taas 40' kontin (n. 12 x 2,5 m) pinta-ala on n. 30 m2. Perus DC-mallilla korkeutta on 2,59 m mutta sekä 20', että 40' konttia löytyy myös High Cube -versiona, jonka korkeus on n. 2,75 m.

ISO-standardien ansiosta keskenään samankokoiset kontit ovat hyvin helposti pinottavissa toistensa päälle sekä yhdisteltävissä vierekkäin, tai jopa yhteen irroittamalla seinät konttien välistä. Kontteihin saa laitettua myös portaat, sähköt, eristykset, viemäröinnit jne. ja aihiot saa leikattua monen muotoisiksi. Kontteja voi muokata lukuisilla muillakin eri tavoilla mieleisekseen asuntokokonaisuudeksi.

Konttien palikkamainen muoto voi myös olla ongelma. Mikäli kontteja ei pinota samaan linjaan keskenään, niiden toisiinsa kiinnittäminen jämäkästi vaatii heti lisätyötä - suunnittelua, hitsausta, rälläköintiä jne. Kun vaikkapa seiniä muutetaan eri muotoisiksi tai niihin tehdään reikiä, kontin rakenne sekä kantavuus voivat myös kärsiä.

Sähköjä sekä viemäröintiä miettiessä on hyvä huomioida, että kontti on saatava sähkö- sekä viemäriverkostoihin. Joissakin ratkaisuissa käytetään ulkoisiakin wc-tiloja. Joissain eristekonteissa sähköt ja lämpöpatterit ym. löytyvät valmiiksi. Myös aurinkopaneeleja on nähty käytettävän konttitalouksien sähköntuotantoon.

Suomen sääolosuhteissa on myös eristykseen ja tiivistämiseen kiinnitettävä perinteisistä kivi-, puu, ym. materiaaleista valmistettua rakennusta enemmän huomiota.

Vanhoista 40' konteista rakennettu konttikylä Lontoossa ulkoa.
Kuva: Wikipedia / (CC BY-SA 3.0)
Sisäkuva Lontoon konttikylästä.
Kuva: Wikipedia / (CC BY-SA 3.0)

Merikontin etuja

  • Hyväkuntoiset käytetyt kontit sekä uudet kontit ovat edullisia 
  • Merikontit ovat veden- ja tulenkestäviä
  • Kontteja on helppo muokata käytännöllisiksi sekä oman näköisiksi
  • Kontit ovat halpoja aihioita verrattuna perinteisiin rakennusmateriaaleihin kustannuksineen
  • Käytännöllisen kokoisia, myös seinien irroittaminen ja konttien yhdistäminen mahdollista jne.
  • Kestävyys - umpinainen teräsrakenne
  • Saatavuus - kontteja on aina runsaasti saatavilla sekä uutena, että käytettynä ympäri maailmaa
  • Ekologista - tonneittain terästä pääsee uusiokäyttöön
  • Pinottavuus sekä toisiinsa kiinnittäminen
  • Ei vaadi kiinteää perustusta

Huomioitavia asioita
  • Lämpö - merikontti vaatii etenkin Suomen olosuhteissa paremman eristyksen kuin perinteiset kivi-, puu- ym. materiaalit
  • Kosteus - merikontit keräävät sellaisinaan hieman kosteutta (kondensaatio). Tästäkin syystä sen on oltava hyvin eristetty sekä tiivistetty. Ilmanvaihto eristeen ja seinän väliin on tärkeä.
  • Kontit ovat raskaita ja vaativat laitteistoa siirtelemiseen
  • Sähkö- sekä viemäriverkostoon kytkeminen
  • Konteissa kuljetetaan joskus myrkyllisiäkin aineita, joten etenkin käytetyt kontit on hyvä putsata huolellisesti
  • Muutokset voivat vaikuttaa kontin rakenteeseen ja sen myötä myös kontin kantavuuteen
Kuva: Gustav's / (CC BY 2.0)

 

Luvat rakentamiseen

Kuten muutkin rakennukset, myös konttirakennus vaatii rakennusluvan ja tontilla tulee olla jäljellä rakennusoikeutta. Rakennus tarvitsee asumiselle kaavoitetun paikan ja sen on sovittava kaupunkikuvaan, lisäksi naapureiden mielipiteet on huomioitava. Konteista voi periaatteessa rakentaa myös kerrostalon, mutta pysyvän luvan edellytyksenä on esteettömyys. Jos talossa on kolme kerrosta tai enemmän, siinä tulisi myös olla hissit sekä invamitoitetut kylpyhuoneet. Väliaikaisen rakennusluvan saa helpommin kuin pysyvän.

Konttitaloa harkitessa kannattaa ottaa aiheesta kunnolla selvää ennen kuin siirtyy tuumasta toimeen. Pitää myös muistaa, että kontissa asuminen on aina jollain tapaa parakkimaista, vaikka niitä Suomessakin ollaan menestyksekkäästi käytetty ympärivuotiseen majoitukseen.

Mikäli suunnittelet konttitalon rakentamista, ota yhteyttä niin etsitään yhdessä sopivat kontit projektiisi. Tarjoamme uusia sekä käytettyjä kontteja Suomessa ja Euroopassa. Uudenlainen konttirakentaminen kiinnostaa meitä aina ja lähdemme ilomielin mukaan mielenkiintoisiin yhteistyöprojekteihin!


JUTTUJA KONTTIASUNNOISTA SUOMESSA:
http://yle.fi/uutiset/suomen_ensimmainen_konttikerrostalo_nousee_vantaalle/8320564
http://www.helsinginuutiset.fi/artikkeli/227245-konttikodit-rantautuvat-suomeen
http://yle.fi/ylex/uutiset/jussi_muutti_konttiin__tassako_ratkaisu_opiskelijoiden_asuntopulaan/3-7595481
http://www.hs.fi/koti/a1391577778761
http://www.iltalehti.fi/asuminen/2014080818554575_an.shtml

RAKENNUSRAPORTTEJA JA YKSITYISKOHTIA (ENGLANNIKSI):
http://inhabitat.com/tag/shipping-container-house/
http://www.containerhomeplans.org/2015/01/graceville-container-house-case-study-brisbane-australia/
http://www.residentialshippingcontainerprimer.com/howto
http://www.tincancabin.com/

MUITA LÄHTEITÄ:
https://en.wikipedia.org/wiki/Shipping_container_architecture
http://www.containerhomeplans.org/2015/04/what-i-wish-id-known-before-building-my-shipping-container-home/


Tuleeko mieleesi kysymyksiä, muutoksia tai lisättävää ylläolevaan kirjoitukseen? Ota meihin yhteyttä soittamalla, sähköpostitse tai laita viesti kommenttikenttään!


------
Kirjoittaja
Hannu Tarvainen
Oulun Konttivuokraus Oy
www.konttivuokraus.fi